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La trattativa per il rinnovo del  contratto di lavoro CCNL trasporti e logistica che, secondo le organizzazioni datoriali  deve caratterizzarsi per la grande attenzione al tema della sicurezza e della tutela della salute sul lavoro  in risposta alla piattaforma dei sindacati, ha preso ufficialmente il via.

Quello che segue è il testo approvato nella riunione  della parte datoriale del 30 Ottobre scorso:

La logistica integrata è cruciale nei nuovi assetti globali, focalizzandosi su 5G, intelligenza artificiale e blockchain. Il trasporto merci e la logistica necessitano di sostegno legislativo, coinvolgendo lo Stato, per lo sviluppo digitale ed infrastrutturale. La politica dovrebbe giocare un ruolo centrale gestendo le sfide e incentivando la creazione di player nazionali.

Il conflitto Russo-Ucraino ha impatti economici e sulla distribuzione delle merci. La pandemia sta rivoluzionando la logistica, avvicinando i magazzini alle aree industriali. I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile possono contribuire a mitigare l’impatto ambientale.

Richiesta Economica – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Per il triennio dovrà essere superato il riferimento all’IPCA depurato dei beni energetici importati al fine di giungere ad un aumento del Trattamento Economico Complessivo del 18% che tenga conto anche della redditività del settore sviluppata in questi anni, e che recuperi pienamente il potere di acquisto delle lavoratrici e dei lavoratori in questi anni di inflazione crescente, attraverso l’aumento del tabellare, l’introduzione dell’Indennità Professionale d’Area, in misura predominante ma non esclusiva.

Struttura contrattuale – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Il CCNL avrà durata triennale sia per la parte normativa che per quella economica, a partire dalla scadenza del vigente (30 marzo 2024).

Il rinnovo contrattuale dovrebbe affrontare il recupero dell’inflazione, la manutenzione della struttura contrattuale, e nuovi equilibri nella contrattazione di filiera. Temi chiave includono l’orario di lavoro, la qualificazione delle figure professionali e la formazione continua.

Diritti, Sicurezza e Sostenibilità – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Il testo sottolinea l’importanza di attribuire maggiore rilevanza al tema della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, in particolare nei settori influenzati dalla tecnologia.
Si richiedono interventi mirati per proteggere la salute e la sicurezza dei lavoratori, specialmente quelli esposti ai rischi connessi all’adozione di tecnologie avanzate.

Viene evidenziato l’utilizzo di “esoscheletri” o parti di essi per supportare il lavoro dei facchini nei magazzini, con riferimento a studi che indicano una riduzione del 40% dello sforzo con tali dispositivi. Si sottolinea la necessità di considerare attentamente non solo la sostituzione uomo/macchina, ma anche il tema del controllo a distanza, nel promuovere l’adozione di tecnologie finalizzate a migliorare il benessere dei lavoratori.

Il CCNL deve contribuire all’innalzamento dei diritti e delle tutele, includendo il diritto alla disconnessione, il miglioramento delle condizioni di lavoro e la tutela dei dati personali. La sostenibilità è fondamentale, con attenzione ai carburanti alternativi.

Clausola Sociale e Internalizzazione – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Richiesta estensione delle tutele normative in caso di cambio di azienda fornitrice. Advocacy per la revisione della L.142/2001 e l’internalizzazione delle attività “core” per contrastare infiltrazioni illegali.

Mercato del Lavoro e Cooperazione – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Promozione del contratto a tempo indeterminato come forma prevalente. Riduzione della precarietà, riconduzione delle percentuali contrattuali al singolo sito e incentivazione della cooperazione.

Welfare e Sicurezza sul Lavoro – rinnovo contratto di lavoro CCNL trasporto e logistica

Incremento della contribuzione aziendale per la previdenza complementare. Applicazione completa delle previsioni contrattuali sulla salute e sicurezza, inclusa la gestione dei dati personali. Interventi mirati per la tutela della salute nei settori investiti dalla tecnologia.

Si chiede piena applicazione alle funzioni di formazione per riqualificazione professionale o ricollocazione, anche attraverso la formazione finanziata e i fondi interprofessionali, e ampliare gli attuali interventi di sostegno al reddito per crisi aziendale, anche in ottica di trasformazioni legate all’innovazione tecnologica, o in caso di perdita di idoneità alla mansione o di titolo abilitativo. Questa piattaforma per il rinnovo del CCNL trasporti e logistica mira a migliorare le condizioni nel settore logistico e del trasporto merci, affrontando sfide attuali e future attraverso una prospettiva integrata e sostenibile.

L’entrata in vigore delle linee guida  per i trasporti eccezionali  è stata posticipata al 30 marzo 2025. E’ quanto  dispone un decreto governativo pubblicato il 28 novembre scorso sulla GU che prevede l’istituzione di un tavolo tecnico presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, con la   partecipazione delle amministrazioni interessate, degli enti proprietari delle strade e delle associazioni di categoria, avrà il compito di definire un Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità, che dovrà essere adottato entro il 30 ottobre 2024.

All’interno del Piano dovranno essere individuati i corridoi dedicati ai trasporti in condizioni di eccezionalità che garantiscono il collegamento tra le aree industrializzate del Paese e i principali poli logistici e industriali, le modalità di monitoraggio dei manufatti e le azioni necessarie per risolvere le criticità anche di natura infrastrutturale, nel limite delle risorse allo scopo finalizzate a legislazione vigente ovvero con oneri a carico degli utilizzatori dei predetti corridoi.

A fine ottobre le FFS hanno iniziato gli impegnativi lavori di costruzione all’interno della galleria di base del San Gottardo. Da allora, è stato rimosso il binario in corrispondenza della stazione multifunzionale di Faido. I lavori sono partiti bene, ma c’è ancora molto da fare. Le FFS sono fiduciose che gli interventi possano essere eseguiti secondo le previsioni.

Dopo aver completato gli intensi lavori di recupero e di sgombero, a fine ottobre le FFS hanno potuto iniziare gli interventi per il ripristino della canna ovest della galleria di base del San Gottardo. Nelle prime tre settimane sono stati rimossi tutti i binari nel settore dei due scambi ad alta velocità e nelle aree per il cambio di binario nei pressi della stazione multifunzionale di Faido. Inoltre, sono stati trasportati in galleria e scaricati 200 metri di campate di binario provvisorie per la posa degli scambi ad alta velocità, circa 5000 metri di nuove rotaie e circa 1500 blocchi delle traversine. Ora sono iniziati i lavori di riparazione delle banchine (le estremità laterali del binario) nei pressi della stazione multifunzionale di Faido. Ogni giorno, fino a 80 collaboratrici e collaboratori delle FFS e di aziende terze lavorano all’interno del tunnel con grande impegno e in condizioni climatiche difficili per riparare i danni. Gli interventi vengono eseguiti procedendo da nord verso sud. Nel complesso, devono essere completamente rinnovati 7 chilometri di binari e occorre sostituire le rotaie, più di 20 000 blocchi delle traversine, il portone di cambio binario, due scambi ad alta velocità e numerose altre componenti di impianto rilevanti per la sicurezza e l’esercizio.

Fonte: SBB CFF FFS

La Confetra ha incontrato, assieme alle altre maggiori organizzazioni del mondo imprenditoriale, la Presidente del Consiglio Meloni coadiuvata da diversi Ministri tra cui quelli dell’Economia e delle Finanze Giorgetti, delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvini, delle Imprese e del Made in Italy Urso, della Pubblica Amministrazione Zangrillo e degli Affari europei e PNRR Fitto. Da parte del Governo è stato sottolineato come la delega fiscale, il decreto anticipi, la legge di bilancio e la revisione del PNRR costituiscano quattro tasselli che si completano e si integrano a vicenda. In particolare per quanto concerne la manovra di bilancio i possibili correttivi riguarderanno solo aspetti di carattere finanziario non essendoci risorse per modifiche di altra natura. Nel corso dell’incontro la Confetra, rappresentata dal Direttore generale Mele, ha illustrato le proposte emendative già presentate nei giorni scorsi alla Commissione Bilancio del Senato che riguardano alcuni temi cruciali per il settore della logistica, del trasporto e della spedizione, tra cui: l’esclusione dalle competenze regolatorie dell’ART e dal relativo contributo in aggiunta al settore dell’autotrasporto anche delle altre attività principali, accessorie e connesse del trasporto, della movimentazione logistica e delle spedizioni delle merci; la defiscalizzazione degli aumenti previsti dalla contrattazione collettiva nazionale; l’aggiornamento delle disposizioni del codice civile in materia di attività di spedizione merci; le misure di incentivazione per il trasporto ferroviario merci e per l’intermodalità. Da parte della Confetra è stata altresì sottolineata la necessità di stabilizzare il quadro fiscale e contributivo anche al fine di facilitare i rinnovi dei CCNL ed è stata espressa preoccupazione per i possibili rischi derivanti dalla soppressione dell’ACE senza una agevolazione fiscale alternativa che favorisca la patrimonializzazione delle imprese.

Fonte: CONFETRA

Il 1° dicembre 2023 alle ore 10.00 scatta la corsa alla presentazione delle domande per i contributi agli investimenti (8 milioni in totale) sui veicoli ad alta sostenibilità, validi per la terza finestra di presentazione delle domande fino e non oltre le ore 16.00 del 15 gennaio 2024. Le risorse previste per questa scadenza sono pari a 8 milioni di euro. Gli investimenti ammissibili riguardano: l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa a metano CNG, ibrida (diesel/elettrico) ed elettrica (full electric), di massa complessiva pari o superiore a 3,5 tonnellate e fino a 7 tonnellate, veicoli a trazione elettrica superiori a 7 tonnellate. Il contributo è determinato in euro 4.000 per ogni veicolo CNG e a motorizzazione ibrida ed in euro 14.000 per ogni veicolo elettrico di massa complessiva pari o superiore a 3,5 tonnellate e fino a 7 tonnellate, ed in euro 24.000 per ogni veicolo elettrico superiore a 7 tonnellate, considerando la notevole differenza di costo con i veicoli ad alimentazione diesel; l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico), a metano CNG e gas naturale liquefatto
LNG di massa complessiva a pieno carico superiore a 7 tonnellate. Il contributo è determinato in euro 9.000 per ogni veicolo a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico) e a metano CNG di massa complessiva fino a 16 tonnellate comprese, ed in euro 24.000 per ogni veicolo a trazione alternativa a gas naturale liquefatto LNG e CNG ed a motorizzazione ibrida(diesel/elettrico) di massa superiore a 16 tonnellate. Alle imprese che, contestualmente all’acquisizione di un veicolo ad alta sostenibilità , dimostrino anche l’avvenuta radiazione per rottamazione di veicoli di classe inferiore ad euro VI viene riconosciuto un aumento del contributo pari ad euro 1.000 per ogni veicolo ad alimentazione “diesel” radiato per rottamazione. I veicoli oggetto di radiazione per rottamazione devono, a pena di inammissibilità, essere stati detenuti in proprietà o ad altro titolo per almeno un anno antecedente all’entrata in vigore del decreto. La fase introduttiva del procedimento relativo alle domande di ammissione ai benefici, per ogni periodo di incentivazione, è articolata in due fasi distinte e successive:

a) la fase di prenotazione, finalizzata ad accantonare, ad opera del soggetto gestore, l’importo astrattamente spettante alle singole imprese richiedenti l’incentivo sulla sola base del contratto di acquisizione del bene oggetto dell’investimento da allegarsi al momento della proposizione della domanda;

b) la successiva fase di rendicontazione dell’investimento, nel corso della quale i soggetti interessati hanno l’onere di fornire analitica rendicontazione dei costi di acquisizione dei beni oggetto di investimento.  L’istanza dovrà, a pena di inammissibilità, essere presentata esclusivamente tramite posta elettronica certificata dell’impresa richiedente e indirizzata a ram.investimentielevatasostenibilita@legalmail.it, unitamente alla seguente documentazione:

a) modello di istanza debitamente compilato, attraverso apposito modello informatico, in tutte le sue parti e firmato con firma digitale dal legale rappresentante o procuratore dell’impresa. Il modello informatico di tipo “pdf editabile” dovrà essere compilato e salvato senza ulteriore scansione e potrà essere reperito al sito web del soggetto gestore al seguente indirizzo: http://www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-elevata-sostenibilita; al suddetto indirizzo web sarà possibile reperire il modello di domanda nonché tutte le informazioni tecniche, utili per la compilazione del suddetto modello;

b) copia del documento di riconoscimento in corso di validità del legale rappresentante o procuratore dell’impresa;

c) copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d’investimento, comprovante quanto dichiarato nel modello di istanza, avente data successiva a quella di entrata in vigore del D.M. 18 novembre 2021 n. 461 (ovvero a far data dal 22 gennaio 2022) e debitamente sottoscritto dalle parti. Il contratto dovrà inoltre essere firmato con firma digitale dal legale rappresentante o dal procuratore dell’impresa. Ai soli fini della formazione dell’ordine di prenotazione faranno fede la data e l’ora di invio dell’istanza inoltrata tramite posta elettronica certificata (PEC). Il Soggetto gestore RAM, pubblicherà l’elenco delle domande pervenute indipendentemente dalla regolarità formale e sostanziale delle stesse che sarà verificata successivamente. Per le domande pervenute nei vari periodi di incentivazione l’elenco verrà pubblicato entro 15 giorni dal termine previsto per la presentazione delle domande. Per ogni periodo di incentivazione il link per l’accesso all’elenco delle domande pervenute, che costituirà l’ordine di priorità acquisito, verrà pubblicato sul sito web del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili nella sezione “Temi – Trasporti – Autotrasporto merci – Documentazione – Autotrasporto merci – Contributi ed incentivi per l’anno 2021 – Formazione e Investimenti” e sul sito del soggetto gestore. Tale elenco, avente mero valore di ordine di prenotazione, resta valido in attesa della verifica dei requisiti dell’impresa istante e della documentazione allegata che avverrà nelle fasi di istruttoria della rendicontazione e sino al suo aggiornamento a seguito di eventuali scorrimenti. All’interno di ogni periodo di incentivazione l’impresa ha diritto a presentare una sola domanda di accesso agli incentivi contenente tutti gli investimenti anche per più di una tipologia. È possibile annullare l’istanza precedentemente inoltrata ed, eventualmente, contestualmente, presentare, secondo le modalità di cui ai commi precedenti, una nuova domanda riportando come oggetto della PEC la dicitura “annullamento istanza” oppure “annullamento istanza e nuova presentazione”, con l’effetto di uno scorrimento nella graduatoria ad una nuova posizione in coda. Nella fase di rendicontazione tutti i soggetti che hanno presentato domanda hanno l’onere di fornire la prova del perfezionamento dell’investimento. Le imprese che hanno presentato istanza trasmettono, dalle ore 10:00 del 1° febbraio 2024efino e non oltre le ore 16:00 del 15 luglio 2024, utilizzando la piattaforma informatica, oltre alla documentazione tecnica, la prova documentale dell’integrale pagamento del prezzo del bene oggetto di investimento attraverso la produzione delle relative fatture, da cui risulti il prezzo del bene. La piattaforma informatica sarà resa nota sul sito web deII’Amministrazione, nella pagina: http://www.mit.gov.it/temi/trasporti/autotrasporto-merci/documentazione/autotrasporto-mercicontributi-ed-incentivi-per-lanno-2021-formazione-e-investimenti e sul sito della RAM all’indirizzo http://www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-elevata-sostenibilita. Le domande che non verranno rendicontate decadranno automaticamente liberando risorse e determinando lo scorrimento dell’elenco degli istanti.

l rapporto sulla carenza di conducenti del 2023 dell’IRU ha rilevato che oltre tre milioni di posti di lavoro per autisti di camion sono vacanti, ovvero il 7% delle posizioni totali, in 36 paesi studiati. Con l’aumento del divario tra conducenti giovani e anziani, la situazione peggiorerà notevolmente nei prossimi cinque anni senza un’azione significativa. Intervistando oltre 4.700 aziende di autotrasporto nelle Americhe, in Asia e in Europa, che rappresentano il 72% del PIL globale, l’IRU ha rilevato che la carenza di autisti di camion è aumentata a livello globale nel 2023. Due eccezioni sono state l’Europa e gli Stati Uniti, dove le carenze si sono leggermente attenuate nel 2023 a causa della minore domanda di trasporti dovuta all’inflazione e alla politica monetaria più restrittiva che limita i consumi e gli investimenti. Si prevede che la carenza peggiorerà notevolmente nei prossimi anni. Senza azioni volte ad attrarre e trattenere gli autisti, oltre 7 milioni di posti di lavoro per camionisti potrebbero rimanere vacanti entro il 2028 nei paesi esaminati, di cui 4,9 milioni in Cina (20% delle posizioni totali), 745.000 in Europa (17% delle posizioni totali) e 200.000 in Türkiye (28% delle posizioni totali). Il segretario generale dell’IRU, Umberto de Pretto , ha dichiarato: “I problemi strutturali alla base della carenza di autisti di camion continuano a incidere sui servizi di trasporto. Dato che il tasso di nuovi arrivati ​​è significativamente inferiore rispetto a quello dei conducenti che vanno in pensione ogni anno, è necessaria un’azione urgente adesso.Ci mancano più di 3 milioni di camionisti nei paesi che abbiamo esaminato. Considerando la demografia della professione, prevediamo che potrebbe raddoppiare entro cinque anni.Le conseguenze di una tale carenza stanno già danneggiando le comunità, le catene di approvvigionamento e le economie che dipendono dalla nostra industria. “Non possiamo permettere che la carenza di autisti peggiori. Gli operatori stanno facendo la loro parte, ma i governi e le autorità devono intensificare gli sforzi per migliorare le condizioni di lavoro e l’accesso alla professione”. Nella maggior parte dei paesi esaminati, almeno il 50% degli operatori del trasporto stradale ha seri problemi ad assumere autisti qualificati. Molti inoltre non sono in grado di espandere la propria attività e stanno perdendo clienti e ricavi esistenti.

Fonte: IRU

Gli autobus urbani nuovi, i veicoli professionali, come gli autocarri per i rifiuti, gli autocarri a cassone o i camion betoniera, dovranno essere a zero emissioni in tutta Europa dal 2030. Lo chiedono gli eurodeputati nella loro posizione sui nuovi standard di emissioni per i mezzi pesanti, approvata dalla plenaria di Strasburgo. Nelle prossime settimane la delegazione dell’Europarlamento comincerà i negoziati con Consiglio Ue e Commissione europea per arrivare a un accordo su un testo definitivo. Gli obiettivi proposti consistono in una riduzione del 45% delle emissioni per il periodo 2030-2034, del 65% per il 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040.  Non è passato l’emendamento sul carbon correction factor, una sorta di “sconto” sul conteggio delle emissioni quando i produttori immettono sul mercato camion a biometano, sostenuto da Paesi come Italia e Spagna.

Fonte: ANSA

Nel corso dell’anno corrente il fatturato della ‘Contract Logistics’ in Italia crescerà ancora raggiungendo 112 miliardi di euro, anche se a un ritmo più moderato degli scorsi anni (+5,5%) e con una significativa influenza sia dell’inflazione che del costo del denaro.  E’ quanto emerge  dall’annuale ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico  presentata ieri ieri nel corso del convegno «Logistica: Strategia e Attrattività fa(ra)nno la differenza». Analizzando i dati 2021, ultimo anno con dati disponibili a consuntivo, la ricerca evidenzia che la terziarizzazione raggiunge il 45,3% del valore delle attività logistiche in Italia (135,4 miliardi di euro), a fronte di un valore del mercato della logistica conto terzi (cioè il fatturato diretto ai soli clienti) pari a 61,3 miliardi di euro (+20,8%).
Si conferma la mancanza di almeno 60.000 lavoratori, malattia comune al resto dell’Europa, e circa il 75% dei fornitori di servizi logistici ammette di operare in condizioni di sottodimensionamento. Resta scarsa la partecipazione femminile , pari al 20,4% dei lavoratori del settore, ma comunque migliore rispetto al resto d’Europa: il Regno Unito soffre uno shortage (carenza) di 180.000 addetti, la Germania 170.000 e la Polonia 160.000, per una cifra complessiva che supera 1,1 milioni di persone nel Continente. Continua anche la diminuzione del numero di imprese del settore  (82.000 nel 2021, erano 84.500 nel 2020) con l’uscita dal mercato in particolare degli operatori più piccoli e meno strutturati. Si notano inoltre i primi segnali di accorciamento della filiera di fornitura, verso una relazione più diretta tra committente e fornitore di servizi logistici. Nel 2023 nel settore della logistica nazionale si contano poi 14 operazioni di Merger and Acquisition (le operazioni di acquisizioni e/o fusioni che hanno lo scopo di modificare l’assetto di due o più aziende), confermando il trend degli scorsi anni (15 del 2022 e 24 del 2021), con un aumento progressivo di rilevanza delle singole operazioni in termini di dimensioni delle aziende acquisite degli operatori coinvolti. Il report sottolinea anche che, dopo che negli ultimi due anni il settore aveva dovuto affrontare un forte aumento dei prezzi di energia elettrica e gasolio (+59% e +23% rispettivamente nel 2022), nell’anno in corso i costi di carburante ed energia elettrica si sono ridotti (rispettivamente -1,6% e -14%), mantenendosi comunque su livelli più elevati rispetto al 2021. Il forte rialzo del costo del denaro (+163%) determina un incremento dei costi di mantenimento a scorta e la necessità di una maggiore prudenza nell’elaborazione degli investimenti. Prosegue pure la crescita dei costi per i canoni di locazione (+4,8%) e per gli adeguamenti previsti dal CCNL (+1,4%). La mancanza di manodopera ha però portato aumenti del costo del lavoro superiori agli adeguamenti previsti dal CCNL. Nel 2021, ad esempio, a fronte di un adeguamento previsto dal contratto collettivo di +1,5%, gli operatori logistici “top player” hanno registrato un aumento medio del costo per addetto del +5,3% e anche le stime per gli anni successivi prevedono adeguamenti superiori. Il “Transport Index” – l’indice elaborato dall’Osservatorio per monitorare l’andamento mensile del mercato, differenziando per modalità di acquisto (Contract, ovvero contratti di lungo periodo, e Spot, di breve) – evidenzia per l’ambito Contract un incremento del costo di trasporto. Fatto 100 il dato di gennaio 2022, la crescita quasi ininterrotta ha portato a un picco tra dicembre 2022 e gennaio 2023 (109,3 per l’indice relativo al mercato Contract e 112,5 per il mercato Spot), poi i prezzi hanno mantenuto una sostanziale stabilità, con valori tuttavia significativamente superiori a quelli di inizio 2022. Secondo Tommaso Magistrali, responsabile vendite per l’Europa Ovest di Timocom, nel corso del 2023 la domanda di trasporti spot è tornata al livello pre-pandemia, mentre per i contratti a lungo periodo si registra nell’ultimo quadrimestre di quest’anno un’intensa attività sul lato offerta. Di fronte alle criticità degli ultimi anni, le aziende hanno cercato di rispondere con scelte di livello tattico e strategico. L’Osservatorio ha identificato 6 strategie che ridefiniscono i “confini” della logistica in termini di ambito, attività, KPI (indicatore chiave di prestazione, ovvero l’indice dell’andamento di un processo aziendale) e oggetto. Le aziende stanno lavorando sulla riconfigurazione della logistica e sulla digitalizzazione dei processi e dei documenti associati, con alta attenzione al patrimonio informativo e all’introduzione di processi di Big Data Analytics. Un altro ambito di intervento è quello relativo alla transizione green, in primis la riduzione della impronta carbonica, con un passaggio dal possesso all’utilizzo. Centrali diventano infine i concetti di logistica smart, logistica sostenibile e logistica circolare.Nel mondo logistico – conclude il rapporto – si osserva un continuo sviluppo di nuove tecnologie e applicazioni 4.0, con forte attenzione alla sostenibilità sociale, che si accompagna a quelle economica e ambientale nello sviluppo delle tecnologie e nella loro adozione. Un numero sempre maggiore di aziende in futuro adotterà un approccio di design di processo human-centric (focalizzato sulla persona) nell’introduzione di tecnologie di logistica 4.0, valutando l’impatto sociale delle soluzioni da adottare e, in alcuni casi,  nella progettazione delle soluzioni stesse. Nelle tecnologie digitali per il trasporto, ad esempio, emergono soluzioni innovative per la pianificazione, con obiettivi di efficienza e sociali, curando le preferenze e le condizioni di lavoro degli autisti. Ci sono soluzioni per il monitoraggio delle attività e l’organizzazione del lavoro: device di ultima generazione permettono di segnalare e correggere dinamiche e movimenti che possono gravare sulla salute e la sicurezza delle persone. Sono state poi sviluppate numerose piattaforme per autisti, ad esempio per verificare la disponibilità e il livello di qualità delle aree di sosta. Stanno infine emergendo soluzioni per consentire il remote working, non solo per il personale di ufficio. «Dall’aumento dei costi alla necessità di un approccio di business più sostenibile, dall’omnicanalità allo sviluppo dei mercati internazionali, fino ai nuovi equilibri delle filiere e lo shortage di persone e competenze, le aziende della logistica hanno di fronte molteplici sfide che richiedono profonde trasformazioni e importanti investimenti “ha affermato durante il convegno Marco Melacini, direttore scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics”. Per rispondere, servono strategie chiare delle aziende committenti e dei fornitori di servizi logistici, con una direzione comune: migliorare l’attrattività delle aziende e del settore». «Il settore deve incrementare la sua attrattività con un approccio di sistema, che metta al centro la persona ” ha spiegato Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio Contract Logistics” per affrontare la scarsità di manodopera, è necessario far comprendere quanto la logistica sia strategica per il Paese, investire sull’innovazione tecnologica e digitale, puntare l’attenzione verso il lavoratore in termini di salario, premi di produttività e work-life balance . È necessario rafforzare la presenza femminile ” ha concluso Frosi”l’integrazione di persone di nazionalità e culture diverse e puntare sulla qualità del luogo di lavoro e sul tema della competizione leale».

“E’ necessaria una forte iniziativa politica che induca la Commissione Europea a tutelare realmente la libera circolazione delle merci nel mercato interno”. Con questo appello al Parlamento ed al Governo, Carlo De Ruvo, Presidente della Confetra (Confederazione dei Trasporti) ha chiuso l’annuale assemblea della Confederazione alla quale sono intervenuti il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini e quello delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso . «A fronte della necessità di adeguarsi alla manovra green europea- ha proseguito De Ruvo- la sfida della decarbonizzazione  per il comparto della logistica appare ancora complessa e onerosa per le necessità infrastrutturali e di coordinamento del settore». In apertura dei lavori, De Ruvo ha affermato che, secondo valutazioni della Confetra su scenari possibili di immatricolazione di nuovi veicoli elettrici di trasporto merci (Modus E), nel periodo 2024-2030 potrebbero entrare in esercizio poco meno di mezzo milione di veicoli leggeri e poco meno di centomila veicoli pesanti, con un investimento complessivo, in termini di TCO (Total Cost of Ownership per tipologia di veicolo), stimato in oltre 45 miliardi di euro, la cui sostenibilità richiederebbe, ipotizzando un’incidenza media del 20-25% degli incentivi diretti e indiretti, sui costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, circa 9-11 miliardi di euro. Sono cifre significative, anche se da verificare, su cui occorre riflettere attentamente, ha detto De Ruvo, soprattutto rispetto ai relativi impatti sul bilancio pubblico e, in particolare, su quelli aziendali. «Ridurre e poi eliminare nel lungo termine le emissioni dei veicoli utilizzati per il trasporto merci su strada sarebbe certamente un risultato straordinario», ha aggiunto «ma è ottenibile solo se contemporaneamente migliora l’efficienza delle tecnologie utilizzate e aumenta la disponibilità di fonti energetiche a basse e zero emissioni, come elettricità da fonti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. In pratica una politica industriale specificamente dedicata e un’infrastruttura di approvvigionamento energetico adeguata e affidabile».  Si è mostrato più ottimista, De Ruvo, rispetto alla possibilità di decarbonizzazione nei centri urbani, per i quali ha proposto un progetto nazionale di sperimentazione della distribuzione delle merci che, ha affermato, sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica. Il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Matteo Salvini, ha ricordato che nel prossimo giugno si rinnoverà il Parlamento europeo e che nel 2026 «l’Europa dovrebbe fare il tagliando sulle politiche ideologiche green», ispirate dalla «maggioranza integralista a guida socialisti-verdi». Il problema, però, ha aggiunto «è che un’azienda, specialmente nei settori del trasporto e della logistica, il budget non lo fa semestralmente e nel 2023 sta già ragionando sul mercato del 2035». Per questo, ha concluso Salvini, «noi faremo di tutto, come governo e come movimento politico, per arrivare pronti al 2026, essendo presenti nelle stanze dove si decide, soprattutto a livello tecnico» e ha annunciato la preparazione di un dossier su questi temi che presenterà nell’aprile del prossimo anno a Milano in occasione del G7 dei ministri delle Infrastrutture e dei trasporti.

Il Traforo del Frejus da stanotte funzionerà a senso unico alternato fino al 2 dicembre a causa dei lavori resi necessari  per la sostituzione di alcuni giunti. La società ha inoltre riferito che si sono conclusi i lavori prima della galleria Prapontin, con la conseguente apertura alla circolazione di entrambe le carreggiate, mentre rimarrà chiuso fino al 18 novembre lo svincolo di Avigliana Ovest in direzione Torino. Nel frattempo, la Prefettura di Torino ha informato che la chiusura del tunnel del Monte Bianco ha provocato un aumento medio dei transiti dei mezzi pesanti alla galleria del Frejus del 45% circa, senza però che, al momento, si siano verificate particolari situazioni di criticità per la circolazione, a parte qualche saltuario congestionamento proprio alla frontiera con la Francia. Non è invece aumentato il traffico sulle tangenziali di Torino. Nella riunione in Prefettura di questi giorni del Cov – Comitato operativo viabilità, l’organo che monitora la situazione della viabilità sulle tangenziali torinesi e sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, l’Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale) del Piemonte ha assicurato il proprio supporto per la verifica della coerenza delle modalità e dei parametri di rilevazione delle centraline installate da Sitaf, che a sua volta ha garantito che integrerà il monitoraggio con altre due centraline per rilevare anche gli ossidi di azoto. L’Arpa ha tuttavia segnalato che al momento non sono stati rilevati aumenti significativi di polveri sottili.

L’Iru, insieme ad altre Associazioni di Trasporto europee come Esporg ed Etf, hanno diramato una nota congiunta in cui chiedono a gran voce ai negoziatori  UE di «concordare scadenze realistiche e certe» per la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette per i camion lungo la rete TEN-T. Si tratta, secvondol’IRU, di una richiesta quanto mai necessaria perché, sottolineano le associazioni, ad oggi sono pochissime le aree di parcheggio certificate come sicure e dotate di strutture adeguate per la sosta degli autisti di camion. «Nel nostro settore mancano circa 500.000 autisti. Di conseguenza – si legge nella nota congiunta – il miglioramento delle condizioni di lavoro, che passa anche attraverso una rete adeguata di aree sicure e protette, è fondamentale per trattenere e attirare i conducenti di camion professionisti». Attualmente la revisione in fase di discussione del regolamento TEN-T presenta dei punti di contatto con il regolamento AFIR (ovvero quello relativo alle sviluppo delle infrastrutture per i carburanti alternativi). In particolare, l’AFIR stabilisce l’obbligo di installare almeno due stazioni di ricarica (con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW) per i camion elettrici entro il 2027 in ciascuna area di parcheggio sicura e protetta in Europa. Il numero delle stazioni dovrà aumentare poi a quattro entro il 2030. Il problema è che, secondo Iru, Esporg ed Etf, non sarà possibile implementare adeguatamente tali infrastrutture senza un numero sufficiente di aree di sosta sicure. «Come soluzione al problema – ha dichiarato Raluca Marian, direttrice dell’IRU per l’advocacy dell’UE – abbiamo apprezzato molto l’approccio del Parlamento europeo che prevede di fissare le SSTPA (Safe & Secure Truck Parking Area) sulla rete centrale ogni 100 km a partire dal 2030 e sulla rete globale a partire dal 2040. Ciò anticipa di dieci anni le scadenze proposte dalla Commissione europea, in linea con le priorità del settore. Un approccio che si è dimostrato essere molto più attento ai camionisti rispetto alla posizione del Consiglio, che invece non prevede alcun impegno fermo a costruire aree di parcheggio sicure, ma offre invece solo una ‘vaga promessa’».

I pedaggi sulle autostrade A24 ed A25 non aumenteranno. IL Miti infatti, dopo un incontro con i comitati di protesta per i ventilati aumenti dei pedaggi, ha fornito assicurazioni durante un incontro svoltosi ieri:”Durante il vertice -si legge in una nota del Mit- è stata confermata l’intenzione di non aumentare i pedaggi ed è stata illustrata la nuova pianificazione in ordine al progetto di adeguamento del sistema idrico del Gran Sasso”. Le autostrade A24 Roma-Teramo e A25 Torano-Pescara hanno una lunghezza complessiva di 281,4 km e passano attraverso le regioni Lazio e Abruzzo, stabilendo un collegamento tra la Capitale e le arterie A1 Milano-Napoli e A14 Adriatica, oltre che con i capoluoghi di provincia abruzzesi.

L’indice europeo delle tariffe di trasporto merci su strada Upply x Ti x IRU mostra che l’indice delle tariffe spot si è spostato ulteriormente al di sotto dell’indice delle tariffe contrattuali nel terzo trimestre del 2023. L’indice spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, mentre l’indice spot dei contratti è aumentato per la prima volta dal quarto trimestre 2022. Nel terzo trimestre del 2023 l’indice spot si sposta ulteriormente al di sotto dell’indice contrattuale. Ciò significa ora che i tassi spot sono più vicini al livello base (primo trimestre del 2017) rispetto ai tassi contrattuali. L’indice del mercato spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, scendendo di 1,2 punti a 125,4, scendendo ora di 14,8 punti su base annua (YoY). La velocità del calo dei tassi a pronti è rallentata di oltre un terzo poiché i tassi a pronti iniziano a stabilizzarsi in risposta alla domanda che si stabilizza a un livello inferiore.Il tasso di mercato dei contratti è salito di 1,4 punti su base trimestrale (trimestrale) e si è attestato a soli -0,4 punti su base annua. La variazione del tasso contrattuale nel terzo trimestre del 2023 rappresenta il primo aumento dell’indice dal quarto trimestre del 2022, poiché le pressioni sui costi si stanno aggravando. La pressione a breve termine sul lato della domanda sul trasporto merci su strada continua a diminuire in tutto il continente. I consumatori che ora hanno meno reddito disponibile in termini reali stanno consumando meno beni, mentre le imprese stanno riducendo la produzione a fronte del calo della domanda. I dati Eurostat disponibili per il terzo trimestre del 2023 non mostrano cambiamenti trimestrali nel commercio al dettaglio europeo, ma un calo di 3,6 punti nel settore manifatturiero. Di conseguenza, la pressione complessiva sul lato della domanda per il trasporto merci su strada continua a diminuire, liberando capacità e consentendo un ulteriore calo delle tariffe.

Fonte: IRU

L’Europarlamento ha approvato i nuovi limiti per le emissioni inquinanti degli autoveicoli Euro7.  Il testo approvato aggiunge ai consueti parametri  anche le emissioni di microplastiche da parte di pneumatici e freni e una durata minima della batterie dei veicoli elettrici o ibridi. Per quanto riguarda le emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, i parlamentari hanno confermato i valori della Commissione, aggiungendo una ripartizione supplementare delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Invece, per i veicoli industriali pesanti e per gli autobus propongono limiti più rigorosi (tranne per gli Nox, che sono due volte più elevati rispetto alla proposta originaria). Il testo prevede requisiti minimi di durata delle batterie per auto e furgoni più elevati di quelli proposti dalla Commissione. Rispetto alla proposta della Commissione, l’Europarlamento offre più tempo all’industria automobilistica per l’entrata in vigore dell’Euro7: le autovetture avranno tre anni di tempo per rispettare i nuovi limiti, dalla data di adozione di tutte le norme associate, mentre l’obbligo per i veicoli industriali dovrebbe entrare in vigore nel 2030. Rinvii sono previsti per i piccoli produttori di autoveicoli leggeri e pesanti.