Il Parlamento EU ha approvato a grande maggioranza la riforma delle norme dell’UE in materia di patenti di guida per contribuire a migliorare la sicurezza stradale e sostenere le transizioni verde e digitale dell’UE. Fra le modifiche più importanti citiamo la guida di mezzi pesanti a 18 anni a determinate condizioni, patenti online, autovalutazione dell’idoneità alla guida, più informazioni sui pedoni. I neopatentati, sempre che le nuove norme venissero fatte proprie dal nuovo Parlamento EU, dovranno sottoporsi a un periodo di prova di guida di almeno due anni con determinate restrizioni: limiti di alcol più severi durante la guida;sanzioni più severe in caso di guida non sicura. Per far fronte alla carenza di autisti, i deputati hanno abbassato l’età da 21 a 18 anni di consentire ai 18enni di ottenere una patente per guidare un camion o un autobus con un massimo di 16 passeggeri, a condizione che siano in possesso di un certificato di idoneità professionale. I diciassettenni dovrebbero poter beneficiare di una patente di guida per auto o camion se accompagnati da un conducente esperto. conducenti dovrebbero essere meglio preparati a situazioni di guida reali con una maggiore consapevolezza dei rischi soprattutto in relazione agli utenti della strada vulnerabili come pedoni, bambini, ciclisti e utenti di scooter elettrici.Si propone ad esempio di introdurre all’interno del programma di formazione e test degli aspiranti guidatori aspetti come la guida in condizioni di neve, l’uso sicuro del telefono durante la guida, i punti ciechi, i sistemi di assistenza alla guida e la sicurezza dell’apertura delle porte del veicolo. Si è poi stabilito che la patente di guida dovrebbe essere valida per almeno 15 anni per motocicli e automobili e cinque anni per gli autocarri e gli autobus. Parere contrario a ridurre la validità delle patenti di guida per gli anziani — come proposto dalla Commissione — per evitare discriminazioni e garantire il loro diritto alla libera circolazione e alla partecipazione alla vita economica e sociale.I deputati propongono un sistema di autovalutazione dei conducenti sulla propria idoneità alla guida quando viene rilasciata e rinnovata una patente, lasciando ai paesi dell’UE la decisione di sostituirla con un esame medico con controlli sulla vista e sulle condizioni cardiovascolari. Tuttavia, i deputati vogliono che i governi dell’UE compiano maggiori sforzi per sensibilizzare l’opinione pubblica sui sintomi mentali e fisici che possono mettere una persona a rischio durante la guida.I deputati sono detti favorevoli all’introduzione di una patente di guida digitale, disponibile su un telefono cellulare e pienamente equivalente alla patente di guida fisica. Questo con l’obiettivo di sostenere il mercato unico dell’UE.Il Parlamento ha chiuso la sua prima lettura, trasmettendo il testo al nuovo Parlamento che sarà eletto nel giugno 2024, quando si potranno proseguire i lavori sulla normativa
Notizie
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I rappresentanti delle Associazioni di categoria dell’Autotrasporto (Anita, Assotir, Cna Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Trasportounito e Unitai) e quelli della committenza (Assarmatori, Confitarma e Federagenti), firmatarie del Verbale di Accordo volontario di diritto privato del 3 giugno 2021 riguardante il trasporto di merce in Contenitori, trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi dell’art. 5 d.lgs. 286/2005, rendono nota l’approvazione della nuova release 2023 del Distanziere R.T.O. ORES Geolocalizzato per il calcolo e la quotazione delle distanze chilometriche. Le Associazioni di categoria invitano pertanto le Imprese del settore ad utilizzare, a far data 1° Aprile 2024, la nuova release 2023 del Distanziere, in quanto le versioni precedenti risultano non più adeguate. Si precisa infine che ogni Associazione, tranne Assologistica che non ha aderito, faccia propri i contenuti degli accordi e li pubblichi sui propri siti.
Tutti coloro che vogliono accedere al fondo governativo di 25 milioni stanziato dal Governo per il rinnovo del parco veicolare potranno presentare le domande dal prossimo 4 marzo 2024. A questo proposito Ram ha chiarito che una volta inserite tutte le informazioni richieste, il file “PDF editabile” sarà scaricabile e pronto per la firma elettronica e il successivo invio tramite PEC insieme ai necessari allegati. I richiedenti dovranno in ogni caso verificare quanto dichiarato nella domanda di ammissione. Per ogni richiesta informativa è possibile inviare una email alla mailbox dell’help desk preposto incentivoinvestimenti@ramspa.it nella quale sono presenti la documentazione per la presentazione della domanda. E’ stato previsto un solo periodo di incentivazione, in cui l’impresa ha diritto a presentare una sola domanda diretta alla prenotazione delle risorse. Le domande saranno accetate anche in caso di esaurimento fondi.
Il tema dei valichi alpini è stata al centro della riunione convocata dal Mit con l’obiettivo di mettere in condivisione istanze, pareri e iniziative da porre in essere rispetto alle molteplici criticità che si sono, nel tempo, palesate rispetto alla questione del transito delle merci dalle Alpi continuamente in crisi per i continui e nuovi divieti sul transito del Brennero messi in atto dal Governo austriaco. ultimo dei quali adottato per favorire la stagione sciistica, ma anche per quanto riguarda la situazione degli altri valichi. L’esigenza sulla quale Governo e le Associazioni dell’Autotrasporto si sono trovati d’accordo è quella di limitare al massimo i disagi e favorire il ritorno alla normalità il più velocemente possibile. La questione non riguarda solo il Brennero, che è l’arteria di traffico commerciale più importante, bensì anche l’imminente chiusura del traforo del Monte Bianco e quella del Frejus e i dosaggi permanenti dei mezzi pesanti al Brennero che stanno mettendo in difficoltà la circolazione autostradale dei camion.
FONTE SOLE 24ORE
I Presidenti della Provincia di Bolzano e del Land Tirolo, Arno Kompatscher e Anton Mattle, chiedono di rilanciare il dialogo sul transito dei Tir sul Brennero:“Un reclamo a livello europeo – affermano in una nota – non porterà a un miglioramento della situazione per le persone che vivono e si spostano lungo l’asse del Brennero”. Per Kompatscher servono un pedaggio di corridoio appropriato, un modello di pedaggio variabile e una gestione digitale del traffico. Intanto la Federazione ambientalisti dell’Alto Adige (Dachverband) si schiera a difesa delle limitazioni al traffico pesante in vigore in Austria.
Parte la prima settimana del 2024 di controlli su camion e bus della campagna europeaTruck & Bus della Roadpol, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee. Dal ieri fino al 25 febbraio la Polizia Stradale sarà impegnata in una serie di attività di controllo mirate ai mezzi pesanti in transito lungo le principali arterie autostradali e di grande comunicazione per garantire una maggiore sicurezza sulle strade. Le campagne Truck & Bus sono azioni coordinate che impegnano in maniera massiccia la Polizia Stradale di ciascun Paese facente parte del progetto europeo. Per tutta la settimana le pattuglie saranno impegnate nei controlli dei camion adibiti al trasporto di merci, degli autobus e dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose, sia d’immatricolazione nazionale che estera. Le Forze dell’ordine in particola verificheranno:lo stato psicofisico dei conducenti, il rispetto dei limiti di velocità,il carico dei camion, i documenti di accompagnamento, la regolarità del tachigrafo. Sarà verificato anche il controllo del rispetto della normativa Adr sul trasporto delle merci pericolose e di tutte le altre prescrizioni sull’autotrasporto indicate nelle licenze ed ogni altro controllo documentale che fanno riferimento alla normativa nazionale e comunitaria. Come ogni anno le azioni coordinate di controlli su camion e autobus impegnano in maniera massiccia la Polstrada di ciascun Paese membro del network Roadpol.
La locazione senza conducente, meglio conosciuta come noleggio, impostoci dall’Unione europea, rimane un cantiere aperto al Ministero dei Trasporti, infatti dopo la circolare del17 novembre 2023, il MIT il 9 Febbraio scorso ha diramato un’altra circolare nella quale, per semplificare la procedura di iscrizione all’Albo e al REN, viene superato l’obbligo di registrazione del contratto di locazione presso l’Agenzia delle entrate da parte delle aziende che dispongano di un solo veicolo a titolo di locazione senza conducente. Resta invece confermato che la durata residua dovrà essere pari ad almeno 6 mesi. Quanto invece al requisito di stabilimento e alla licenza comunitaria, rimane confermata la necessità di registrare nel REN-Noleggi ogni veicolo disponibile a titolo di locazione (a prescindere che sia o meno quello richiesto per l’accesso alla professione), ma si sottolinea che l’iscrizione al REN e il rilascio della licenza comunitaria, non possono avvenire se l’impresa dispone solo di un veicolo in locazione e questo non è stato registrato nell’applicativo REN-Noleggi. Dal 16 luglio 2024, le copie certificate conformi della licenza UE da utilizzare sui veicoli locati sono rilasciate dagli UMC soltanto se il veicolo è stato registrato nel REN-Noleggi. L’utilizzo in conto proprio dei veicoli locati è possibile soltanto rispetto a veicoli con massa complessiva non superiore a 6 tonnellate (art. 84, comma 4-bis Cds). La società di locazione che non è identificata come impresa di autotrasporto può dare in locazione veicoli a prescindere dal loro tonnellaggio ma, in virtù del vincolo di destinazione (art. 88 Cds), ma questi vanno immatricolati per uso di terzi. Non si possono locare veicoli da imprese che effettuano trasporto in conto proprio. Nel caso di locazione di trattori stradali tra imprese iscritte al REN, l’impresa locataria deve disporre di un’idoneità finanziaria capiente, mentre quella locatrice potrà far valere una pari riduzione del valore di tale idoneità, anche prima della scadenza annuale (eventualità che si verifica quando il requisito viene dimostrato tramite fidejussione o assicurazione). Anche i veicoli rimorchiati vanno obbligatoriamente registrati al REN-noleggi, ma rimane il fatto che da soli non entrano nel computo dell’idoneità finanziaria. Il veicolo va registrato nell’applicativo REN-Noleggi prima del suo utilizzo. In questo modo si mira a verificare che il veicolo stesso rimanga a esclusiva disposizione dell’impresa utilizzatrice per tutta la durata del contratto. Ecco perché non si ravvisa un termine specifico entro cui effettuare obbligatoriamente la registrazione nell’applicativo REN-Noleggi, l’importante è che avvenga prima che l’impresa lo metta in uso. Il discorso resta valido pure rispetto alle modifiche della locazione rilevanti ai fini della registrazione (annullamento, cessazione anticipata o proroga della locazione). È comunque importante che quanto registrato nell’applicativo corrisponda all’effettiva situazione giuridica della locazione e di conseguenza sarà cura dell’impresa locataria registrare su REN-Noleggi evenutali modifiche della locazione, anche per essere tutelata dalle conseguenze giuridiche del disallineamento tra il contratto di locazione e i dati presenti nell’applicativo. Il contratto di locazione va sottoscritto prima della registrazione nel REN-Noleggi e, di seguito, l’originale o un estratto autenticato va tenuto a bordo del veicolo, insieme al contratto di lavoro del conducente. I contratti di locazione di breve durata, quelli cioè che raggiungono al massimo qualche settimana, vanno comunque registrati, in quanto la vigente normativa (direttiva 2006/1/CE; art.24, comma 5, DL n.69/2023) non prevede deroga alla registrazione rispetto alla durata del contratto di locazione. In mancanza di termini specifici per la conclusione della procedura di registrazione da parte della Motorizzazione, il ministero dei Trasporti ha ritenuto si debba applicare il termine di 30 giorni previsto dalla Legge n. 241/90 in materia di procedimento amministrativo, laddove l’impresa si rivolga all’Ufficio di motorizzazione civile, che rilascerà ricevuta dell’avvenuta comunicazione. La circolare suggerisce di portare a bordo del veicolo la suddetta ricevuta, in caso di utilizzo del veicolo nelle more del completamento della registrazione da parte della Motorizzazione, insieme al contratto di locazione e a quello di lavoro dell’autista. L’identificativo di registrazione è un codice generato dall’applicativo in modo univoco e non va inserito o riportato dall’impresa su alcun documento. Ragione per cui il contratto di locazione non è condizionato dall’identificativo di registrazione. Quanto alla proroga del termine di registrazione dei veicoli al REN-Noleggi al 15 luglio 2024, il ministero precisa che lo slittamento è riferito ai veicoli locati con contratti stipulati fino a tale data. Fino al 15 luglio 2024, però, rimane ferma la possibilità dell’impresa di procedere alla registrazione sia dopo che prima dell’inizio dell’utilizzo del veicolo. La registrazione costituisce in ogni caso uno strumento di certezza giuridica a favore dell’impresa che se ne avvale. er quanto riguarda la richiesta di consentire alle imprese con flotte, di essere direttamente abilitate ad accedere all’applicativo REN-Noleggi, il MIT ha per ora escluso questa eventualità, anche se la riprenderà in considerazione quando l’applicativo sarà operativo.
ONHC Servizi Sanitari e Welfare – Odontonetwork è un service provider specializzato nello sviluppo e nella gestione di formule di assistenza sanitaria integrativa, assicurativa e piani di welfare, esclusivamente in ambito odontoiatrico.
ONHC Servizi Sanitari e Welfare – Odontonetwork coordina strutture odontoiatriche selezionate, regolamentate e monitorate a livello centrale. Ad oggi il network conta più di 3.000 strutture affiliate e capillarmente distribuite su tutto il territorio italiano con oltre 6.000 medici odontoiatri operanti. L’obiettivo è l’erogazione di cure odontoiatriche di qualità a costi calmierati e accessibili tramite un network regolamentato per servizi, procedure e tariffe. La particolarità del servizio si basa principalmente nel porre in primo piano e al centro del sistema organizzativo medici odontoiatri che considerano la cura e l’appropriatezza delle prestazioni erogate la “mission” del loro impegno lavorativo.
ONHC Servizi Sanitari e Welfare – Odontonetwork è in possesso di certificazione di qualità RINA ISO 9001:2015 rilasciata per la gestione e l’implementazione del network odontoiatrico. E’ Service Provider per l’Italia di AIG Europe.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato il decreto che prevede lo stanziamento di 5 milioni di euro destinati all’erogazione di incentivi per interventi a favore della formazione professionale delle imprese di autotrasporto per l’annualità 2023. Destinatari dello stanziamento sono sono le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti inquadrati nel Contratto collettivo nazionale logistica, trasporto merci e spedizioni, partecipino ad iniziative di formazione o aggiornamento professionale volte all’acquisizione di competenze adeguate alla gestione d’impresa, alle nuove tecnologie, allo sviluppo della competitività ed all’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro. Da queste iniziative sono esclusi i corsi di formazione finalizzati all’accesso alla professione di autotrasportatore e all’acquisizione o al rinnovo di titoli richiesti obbligatoriamente per l’esercizio di una determinata attività di autotrasporto. Per poter essere finanziata, l’attività formativa deve essere avviata a partire dal 15 maggio 2024 e deve avere termine entro il 31 ottobre 2024. Le domande per accedere ai contributi devono essere presentate, tramite posta elettronica certificata, all’indirizzo PEC dg.ssa@pec.mit.gov.it ed alla società Rete Autostrade Mediterranee per la logistica, le infrastrutture ed i trasporti S.p.A. (RAM Spa) all’indirizzo PEC ram.formazione2024@pec.it a partire dal 14 marzo 2024 ed entro il 15 aprile 2024, sottoscritte con firma digitale dal rappresentante legale dell’impresa, del consorzio o della cooperativa richiedente, specificando nell’oggetto: “Domanda di ammissione incentivo formazione professionale edizione 14”. Le specifiche modalità di presentazione e il modello dell’istanza saranno pubblicati sul sito di RAM Spa e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nella sezione Autotrasporto merci – Documentazione – Autotrasporto contributi ed incentivi. Il contributo massimo erogabile per l’attività formativa è fissato secondo le seguenti soglie: 15.000 euro per le microimprese (che occupano meno di 10 unità); 50.000 euro per le piccole imprese (che occupano meno di 50 unità); 100.000 euro per le medie imprese (che occupano meno di 250 unità); 150.000 euro per le grandi imprese (che occupano un numero pari o superiore a 250 unità). Le forme associate di imprese possono ottenere un contributo pari alla somma dei contributi massimi riconoscibili alle imprese, associate al raggruppamento, che partecipano al piano formativo, con un tetto massimo di 300.000 euro. Entro il 2 dicembre 2024, a pena di decadenza dal beneficio, dovrà essere inviata tramite PEC all’indirizzo ram.formazione2024@pec.it, nonché alla Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto all’indirizzo PEC dg.ssa@pec.mit.gov.it, la rendicontazione dei costi sostenuti secondo il preventivo presentato all’atto della domanda, risultanti da fatture in originale o copia conforme, specificando nell’oggetto: “Rendicontazione corsi incentivo formazione professionale edizione 14”. La documentazione dovrà essere sottoscritta con firma digitale dal rappresentante legale dell’impresa, del consorzio o della cooperativa richiedente.
La Commissione Ambiente Sanità Pubblica e Sicurezza Alimentare (Envi) del Parlamento Europeo ha approvato l’accordo provvisorio sugli standard di emissioni di CO2 per i veicoli industriali compiendo un passo avanti nella drastica riduzione delle emissioni dell’autotrasporto, la quale tuttavia sta causando una forte opposizione peraltro giustificata poiché il provvedimento stabilisce obiettivi di riduzione del 45% delle emissioni di CO2 per i produttori di camion e autobus entro il 2030, aumentando tale percentuale al 65% entro il 2035, per poi raggiungere il 90% entro il 2040. Una road map oggettivamente impegnativa per le case costruttrici. L’intento di promuovere una transizione verso una mobilità più pulita, è èeraltro condiviso da tutti ma l’accordo ha sollevato preoccupazioni all’interno dell’industria, in particolare riguardo alla fattibilità di tali obiettivi. Raluca Marian, direttrice dell’Iru EU Advocacy, sintetizzando lo stato d’animo di tutti gli operatori del settoreha dichiarato che: “Il testo di compromesso rimane deludente per il nostro settore. Manca una visione chiara su come le infrastrutture necessarie verranno sviluppate per supportare l’implementazione su larga scala di veicoli a zero emissioni nelle aree urbane e sulle principali reti stradali dell’UE”. Un elemento positivo per l’autotrasporto è l’esclusione nel testo dell’acquisto obbligatorio di veicoli a emissioni zero per le grandi flotte, misura finora temuta dalle imprese. L’accordo comprende anche un invito alla Commissione Europea a considerare a zero emissioni di CO2 anche i veicoli industriali con motore termico alimentato con carburanti sintetici (e-fuel). Il prossimo passaggio della nuova normativa è il voto, generalmente ritenuto formale, dei ministri dell’Ambiente dell’UE, che è previsto per la fine di marzo e poi ci sarà l’ultimo passo con il voto in Aula dell’Europarlamento. A giugno 2027 la Commissione Europea dovrà pubblicare la sua relazione, con le raccomandazioni per l’applicazione della norma.
Gennaio 2024, secondo i dati del Centro Studi e Statistiche UNRAE si chiude con un deciso rialzo pari a 2.975 immatricolazioni sopra le 3,5 ton, vale a dire il 16,7% in più rispetto alle 2.549 dello stesso mese del 2023. Il traino è arrivato dai veicoli pesanti sopra le 16 ton, che hann0 fatto registrare un incremento in termini assoluti di 300 camion (2.546 rispetto ai 2.239 del gennaio 2023) e in termini percentuali del 13,7%. Percentualmente fanno fuoco e fiamme anche quelli sopra le 6 e sotto le 16, ma in realtà la crescita del 53,3% in questo caso sottende in termini assoluta quella di un passaggio da 229 immatricolazioni a 351. La fascia più in basso, quella al di sotto delle 6 ton, tende invece ad assottigliarsi sempre di più esprimendo oggi appena 78 unità, il 3,7% rispetto alle 81 dello scorso anno. Nonostante questo dato positivo il Presidente di UNRAE Starace mette in guardia dagli ottimismi:«Le previsioni per il 2024 infatti – ha dichiarato – rimangono negative, in ragione del persistere di un calo della domanda influenzato sia da fattori di carattere macroeconomico che da incertezze legate alla difficoltà da parte delle aziende di autotrasporto nell’operare scelte sostenibili sia dal punto di vista economico che ambientale. Gli investimenti di medio-lungo termine devono necessariamente essere accompagnati da interventi strutturali, quali incentivi all’acquisto e alla realizzazione delle necessarie infrastrutture». Per questo secondo il Presidente di UNRAE:” Il Governo dve intervenire con prontezza ed efficacia per sostenere la competitività del settore».
Gli ambasciatori dei Paesi Ue hanno confermato l’intesa politica, siglata a gennaio con il Parlamento europeo, sul regolamento sulle emissioni di CO2 per i mezzi pesanti nuovi. Gli obiettivi concordati prevedono una riduzione del 45% delle emissioni al 2030, del 65% al 2035, e del 90% al 2040, oltre al target del 15% al 2025 già previsto dalla normativa vigente. I target si applicheranno ai veicoli pesanti superiori alle 7,5 tonnellate e agli autobus. Per i nuovi bus cittadini è previsto un taglio delle emissioni del 90% entro il 2030, per poi raggiungere le zero emissioni entro il 2035. Nel 2027 l’Ue condurrà una valutazione intermedia degli obiettivi. Nel corso della riunione degli ambasciatori, a quanto si apprende, l’Italia è rimasta coerente con la propria posizione astenendosi assieme a Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca, mentre la Svezia ha espresso una riserva di esame. Al testo concordato con il Parlamento è stato aggiunto un considerando che, viene sottolineato, non aggiunge molto a quanto contenuto nel testo del regolamento, in particolare nella clausola di riesame già concordata tra Consiglio e Parlamento. Il nuovo considerando nasce da una richiesta tedesca, poi molto ridimensionata, e prevede che la Commissione valuterà l’opportunità di una metodologia per la registrazione di veicoli commerciali pesanti che funzionano esclusivamente con carburanti neutri in termini di CO2, entro un anno dall’entrata in vigore del provvedimento. Il tentativo di Berlino di inserire nel considerando l’esplicito riferimento ai soli carburanti neutri in termini di CO2 di origine non biologica (CO2 neutral RNFBO) è fallito ed è passata invece una formulazione più ampia (e non circoscritta ai soli e-fuels) che ricomprende potenzialmente tutti i carburanti neutri.
Fonte Ansa
Il trend del mercato dei veicoli pesanti dello scorso mese di novembre 2023 conferma una costante tendenza alla crescita registrano una variazione positiva sia il comparto degli autocarri, che nei veicoli trainati, dopo sette mesi consecutivi in flessione. Quanto ai dati nello stesso mese sono stati rilasciati 2.598 libretti di circolazione di nuovi autocarri (+22,4% rispetto a novembre 2022) e 1.437 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti, ovvero con ptt superiore a 3.500 kg (+11,9%), suddivisi in 128 rimorchi (+13,3%) e 1.309 semirimorchi (+11,8%). Nei primi undici mesi del 2023 si contano 26.783 libretti di circolazione di nuovi autocarri, il 15,8% in più rispetto ai primi undici mesi del 2022, e 14.637 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti (-5,9% rispetto a gennaio-novembre 2022), così ripartiti: 1.252 rimorchi (-0,6%) e 13.385 semirimorchi (-6,4%). nel merito i veicoli sopra le 3,5 e fino a 5 tonnellate registrano costantemente la crescita più significativa (+64,6%), seguiti dai veicoli sopra le 12,5 e sotto le 16 tonnellate (+26,7%), dai veicoli sopra le 8 e fino a 12,5 tonnellate (+17,5%) e, infine, dai veicoli pesanti da 16 tonnellate in su (+16,8%). Restano, invece, pressoché stabili i veicoli sopra le 5 e fino a 8 tonnellate (+0,3%).
Sempre a gennaio-novembre 2023, gli autocarri rigidi risultano in rialzo del 17,6%, mentre i trattori stradali chiudono a +14,2%. Nello stesso periodo, crescono i veicoli da cantiere (+18,9%) e mantengono una variazione positiva anche i veicoli stradali (+15,5%).
La debolezza e il calo della domanda di trasporto stradale in Europa sono la causa del calo delle tariffe del trasporto merci . I dati relativi all’ultimo periodo del 2023 mostrano il calo delle tariffe spot, al contrario di quelle contrattuali, rimaste elevate a causa della pressione dei costi. L’indice spot si trova ora 5,5 punti al di sotto dell’indice contrattuale, il che significa che le tariffe spot sono ora più vicine al loro livello di base. E’ quanto si apprende dalle analisi pubblicati da IRU secondo il quale alla base del fenomeno ci sono: il calo della domanda industriale,gli aumenti causati anche dai nuovi pedaggi calcolati sulle emissioni, la crescita generale dei costi che negli ultimi tre anni i costi sono aumentati a causa dei costi della manodopera (+28,2%); la manutenzione e le riparazioni (+20,4%); il costo degli pneumatici (+21,6%); l’aumento dei pezzi di ricambio (+13,5%) e l’assicurazione (+8,7%).
L’incontro odierno con il Ministro Salvini, durante il quale sono stati toccati temi di particolare rilevanza per il settore, segnala un’attenzione diretta del Responsabile del dicastero che abbiamo apprezzato. Per questo Lo Ringraziamo come pure per l’iniziativa di volerci consultare periodicamente e discutere tematiche specifiche calendarizzando appositi incontri. Ci siamo uniti infine a tutte le altre Federazioni nel plauso al Ministro ed al Governo per la decisione finalmente adottata di portare davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea il ricorso contro l’Austria per i divieti vecchi e nuovi lungo l’asse del Brennero.
La Federazione Italiana Trasportatori (Fedit), una delle principali associazioni che associa i Corrieri e il Trasporto Merci, applaude alla decisione del Governo Italiano di inviare alla Commissione Europea e alla Corte di Giustizia Ue, un ricorso contro i divieti e le limitazioni unilaterali del traffico merci imposti dal governo austriaco ai transiti dei mezzi pesanti (Tir) lungo l’asse autostradale del Brennero. Una situazione che costa all’Italia circa 1,2 miliardi di euro, cifra destinata ad aumentare per la concomitanza di due fattori: la Germania, nostra principale partner commerciale è tuttora in recessione con evidente ripercussione sulle nostre esportazioni, la seconda è costituita dalle continue restrizioni del traffico decise dal Governo austriaco per tutelare l’ambiente del Tirolo. Se questo gap sarà superato dalla ripresa dell’economia tedesca, il secondo invece si aggraverà ulteriormente perché la UE si troverà a sindacare fra le necessità commerciali di Italia e Germania (nostra unica alleata in questa tenzone) e quelle ecologiche le quali, si sa, riempono le piazze di dimostranti (oltretutto alla vigilia delle elezioni europee), e infatti l’Austria non ha mai aderito all’invito della Ue di aprire trattative. Il Governo, Salvini in testa, hanno deciso di andare in fondo e Fedit, come tutte le altre Federazioni con le quali un anno fa aveva firmato un documento comune, assicura il sostegno, quale che sia, a questa iniziativa “spes contra spem” .
“Il nostro settore è fortemente coinvolto sul tema della sostenibilità, ma ha anche la consapevolezza che energia e trasporti costituiscono elementi determinanti nell’inquinamento e nel rischio di alterazione dell’ecosistema.
Riconoscendolo, posso affermare che in tutte le modalità si stanno sviluppando studi e approfondimenti sempre più significativi verso la crescita della disponibilità di fonti energetiche alternative che le producono e di tecnologie di mobilità che le utilizzano, con un impatto ambientale complessivo sempre più basso e tendente a zero. Ma quello che noi operatori viviamo tutti i giorni è ben diverso da quello che ci viene raccontato in tema di decarbonizzazione; siamo in presenza di una politica (europea e nazionale) della transizione basata su una visione essenzialmente di carattere ideologico normativo e istituzionale e non su un minimo di visione strategica e di politica nazionale di decarbonizzazione dei trasporti, per individuare scelte capaci di ottimizzare gli investimenti su scala nazionale e di dare maggiori certezze su un graduale e sostenibile processo di cambiamento, che non può essere orientato solo all’elettrificazione, ma deve puntare necessariamente anche ai biocarburanti. Per un autotrasportatore cambiare una flotta significa sostenere costi elevatissimi, sui quali il sostegno pubblico previsto nel nostro paese è notevolmente più basso di quello disponibile in Germania, Francia e Spagna, e il processo di adeguamento ai connessi fabbisogni di produzione e di infrastrutturazione è ancora tropo lento e incerto. Se guardiamo alle aziende italiane di trasporto, una buona parte sono monoveicolari o con al massimo 5 automezzi e per la gran parte di loro i costi della transizione sarebbero insostenibili. Nel complesso, l’anzianità del parco veicolare italiano è mediamente di 14 anni e lo colloca al 18° posto in Europa (fonte Aci 2022) e il 99% dei veicoli utilizza motori a combustione. Se crediamo veramente che la transizione debba essere equa ed inclusiva, è ineludibile che i policy makers nazionali ed europei predispongano un’agenda che prenda seriamente in considerazioni gli impatti economici e sociali e gli sforzi che in special modo il nostro Paese dovrà sostenere per conseguire l’obiettivo della decarbonizzazione, secondo logiche di parità delle condizioni competitive tra le nostre aziende e quelle europee. Servono certezze, buon senso e visione strategica”. Al dibattito, moderato da Enrico Tibuzzi Responsabile sede ANSA di Bruxelles, sono inoltre intervenuti Luca Giansanti, responsabile Eni per le relazioni con l’Ue, Alfredo Perna, general manager per l’Italia di Amazon transport services, Niccolò Pieri, funzionario della direzione trasporti della Commissione europea, Massimiliano Salini, europarlamentare Fi-Ppe.
Fonte: CONFETRA
L’ indice europeo delle tariffe di trasporto merci su strada Upply x Ti x IRU mostra che l’indice delle tariffe spot del quarto trimestre è sceso di 14,8 punti su base annua. Tuttavia, il calo trimestre su trimestre dell’indice delle tariffe contrattuali è stato limitato a 0,9 punti, a causa dei costi elevati e, in particolare, degli aumenti dei pedaggi nel quarto trimestre del 2023.
L’indice spot è sceso di 4,5 punti trimestre su trimestre (trimestrale) a 123,8 punti. Ora è in calo di 14,8 punti anno su anno (YoY). L’indice dei contratti è aumentato per il secondo trimestre consecutivo, in rialzo di 1,7 punti su base trimestrale a 129,4. Il calo su base annua è stato di soli 0,9 punti. L’indice di riferimento del tasso spot del trasporto merci su strada europeo nel quarto trimestre del 2023 si è attestato a 123,8, 4,5 punti in meno rispetto al terzo trimestre del 2023 e in calo di 14,8 punti su base annua.L’indice di riferimento europeo delle tariffe dei contratti di trasporto merci su strada per il quarto trimestre del 2023 si è attestato a 129,4, 1,7 punti in più rispetto al terzo trimestre del 2023 e 0,9 punti in meno rispetto al quarto trimestre del 2022. Gli aumenti dei prezzi dei pedaggi in Germania lo scorso dicembre hanno contribuito a determinare un aumento di 8,3 punti dell’indice delle tariffe nazionali tedesche. In Germania, l’IRU stima che il costo aggiuntivo dei pedaggi sarà di 6.700 euro per camion all’anno, mentre il costo dei nuovi pedaggi introdotti sarà di 730 euro per camion all’anno in Austria. È probabile che la bassa domanda mantenga le tariffe di trasporto contenute nel 2024. Tuttavia, i nuovi pedaggi introdotti in aggiunta ai costi elevati manterranno la pressione al rialzo sulle tariffe nella prima metà dell’anno. Ciò probabilmente sosterrà i tassi contrattuali e limiterà ulteriori cali nella crescita dei tassi a pronti. La debole domanda di trasporto merci su strada in tutta Europa ha ridotto le tariffe spot, mentre le tariffe contrattuali sono rimaste elevate a causa della pressione sui costi. L’indice spot si trova ora 5,5 punti sotto l’indice del contratto, il che significa che i tassi spot sono ora più vicini al livello base rispetto ai tassi contrattuali. Una combinazione di cali spot guidati dal calo della domanda industriale, oltre agli aumenti contrattuali causati dai nuovi pedaggi sulle emissioni e dalla crescita generale dei costi, ha portato i prezzi contrattuali a salire al di sopra delle tariffe spot dalle città tedesche a Parigi, Birmingham, Milano, Lille, Madrid, Rotterdam, e Anversa. Dall’impennata dei tassi nella prima metà del 2022, il crollo dei consumi innescato dall’impennata dei prezzi è stato il catalizzatore principale di consistenti cali dei tassi a pronti. Tuttavia, in un nuovo clima di inflazione ridotta, i consumi si sono ora stabilizzati su livelli più bassi, con conseguente riduzione dei volumi di trasporto merci su strada.
Fonte: IRU
Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato la tabella con i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto in conto di terzi.
I nuovi valori, aggiornati a gennaio 2024, sono stati calcolati a partire dal mese di gennaio 2023, applicando l’incremento dell’inflazione indicata mensilmente dall’Istat e tenendo conto della variazione del costo del carburante nel periodo.
La tabella riporta un valore minimo e uno massimo di costo per ogni singola voce (esempio acquisto veicolo e rimorchio, manutenzioni, revisioni, pneumatici, bolli, assicurazioni, ammortamenti, stipendi ecc.) e distingue quattro classi di veicoli: fino a 3,5 tonnellate; oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate; oltre 12 e fino a 26 tonnellate; oltre 26 tonnellate.