L’azione del Governo italiano recentemente intrapresa di ricorrere alla procedura
prevista dall’art. 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea ai fini dell’avvio di
una procedura di infrazione nei confronti dell’Austria, avente ad oggetto le limitazioni imposte
dal Tirolo al transito dei veicoli pesanti lungo l’asse del Brennero, trova il pieno appoggio delle
Associazioni italiane dell’autotrasporto.
Sono anni che chiediamo al Governo di tutelare gli interessi del sistema italiano dei
trasporti e della logistica rispetto alla violazione del diritto europeo generata dai divieti tirolesi,
ostinatamente perpetrata dall’Austria a partire dalla metà degli anni Novanta a dispetto dei
numerosi tentativi negoziali intrapresi e perfino delle sentenze di condanna della Corte di
Giustizia europea sui divieti settoriali intervenute nel 2005 e nel 2011.
Sono anni che auspichiamo un intervento risolutivo della Commissione europea
affinchè sia garantita la libera circolazione delle merci, uno dei principi fondamentali
dell’Unione europea, profondamente violata dalle restrizioni unilaterali, discriminatorie e
sproporzionate, introdotte e inasprite nel tempo dal Land Tirolo.
Lo abbiamo fatto perché pienamente consapevoli e convinti della strategicità dell’Asse
del Brennero, incardinato su uno dei principali Corridoi della rete TEN-T e rotta di vitale
importanza per l’interscambio commerciale tra gli Stati membri. L’esistenza di restrizioni al
transito lungo questo Corridoio mina lo stato di salute dell’economia del nostro Paese e
dell’economia europea nel suo complesso.
La dimensione degli extracosti operativi che le restrizioni generano per le imprese del
trasporto e della logistica che transitano per il Brennero è tale da ripercuotersi negativamente
sugli interscambi di merce tra l’Italia, il Centro e il Nord Europa, con una perdita di
competitività per le imprese di autotrasporto che devono osservarli e per la committenza
industriale che ad esse affida il trasporto dei propri beni.
Vogliamo qui soffermarci sulle principali criticità che i divieti tirolesi generano,
offrendo laddove possibile sulla base dei dati oggi disponibili, una stima degli extracosti subiti
dalle imprese (fonte: Uniontrasporti, organismo delle Camere di Commercio).
Il divieto settoriale
Le imprese di autotrasporto colpite dal divieto settoriale non hanno ancora oggi una
reale ed efficiente alternativa ferroviaria nell’attraversamento del Brennero. La linea
ferroviaria storica del Brennero è ormai satura a causa di limiti strutturali, che determinano
limiti di capacità ulteriormente aggravati da un utilizzo poco efficace delle tracce disponibili
impiegate nel trasporto combinato accompagnato (RoLa) con una percorrenza di meno di 100
km e che offre servizi inadeguati, non competitivi e non efficienti per motivi di costi, poche
capacità di carico su un treno, pesi morti trasportati (motrice) e capitale umano (autista)
improduttivo.
A ciò vanno aggiunti i maggiori tempi di attraversamento per l’utilizzo della RoLa, nella
misura di 4-5 ore in più rispetto al tutto strada, che implica diversi passaggi prima e dopo la
partenza del treno (arrivo al terminal ferroviario, imbarco sul treno, tragitto, sbarco, messa a
disposizione del veicolo). Anche se l’offerta per la RoLa è aumentata, la stessa è ancora ben
lontana dal target annunciato di 400.000 posti per complessi veicolari (nel 2024 sono previste
24 coppie di treni tra Brenner e Worgl e 4 coppie di treni tra Trento e Worgl).
L’offerta comunque non incontra la domanda di trasferimento per i motivi sopra esposti
e le tracce ferroviarie riservate alla stessa sottraggono capacità ai trasporti combinati NON
accompagnati su distanze ben più lunghe e quindi con possibilità di trasferimento di molti più
km stradali sulla ferrovia.
La stima del danno economico relativo all’utilizzo della RoLa è di un costo aggiuntivo
annuo di 58.625.000 euro che, se quantifichiamo per il periodo 2017-2023, raggiunge un valore
di oltre 410 milioni di euro.
Il sistema di dosaggio
L’impatto dei sistemi di dosaggio si concretizza in un rallentamento dei mezzi, a causa
della fermata imposta con i semafori, e in un allungamento dei tempi di trasporto, con un
aggravio dei costi operativi delle imprese di autotrasporto stimato in 5.994.000 euro/anno,
calcolato sulla base del costo medio dell’autista (escluso dunque il mancato guadagno, la perdita
di volume di affari e competitività che ne derivano). Considerato il periodo complessivo di
applicazione, dal 2018 al 2023, il danno complessivo può essere stimato in circa 36 milioni di
euro.
Il divieto di transito notturno
Gli extracosti operativi, scaturiti dall’applicazione del divieto di transito notturno, sono
legati: ai tempi di attesa dell’apertura del transito subiti dai mezzi pesanti che non possono
circolare per effetto del divieto durante la notte; al pagamento di un pedaggio pari al doppio di
quello diurno da parte dei mezzi autorizzati a circolare durante la notte.
Il costo totale medio annuo è pari a 11.040.000 euro/anno nel 2018 e a un valore medio
per un arco ultraventennale di applicazione stimato in 175 milioni di euro.
Il pedaggio autostradale A12 Inntal
Seppur slegato giuridicamente dai divieti, riteniamo che il pedaggio autostradale
sull’A12 Inntal debba essere preso in debita considerazione quando si parla delle difficili
condizioni di transito dei mezzi pesanti lungo l’Asse del Brennero poiché esso ha un impatto
rilevante. Il pedaggio Inntal per i veicoli pesanti si applica su una tratta di 77 km e implica un
costo aggiuntivo per chi la percorre.
Il costo aggiuntivo totale annuo è di 34.650.000. Tenendo conto dell’evoluzione delle
tariffe e dei traffici di mezzi pesanti lungo la Inntal negli anni dal 2004 ad oggi, l’impatto
economico complessivo può essere stimato in circa 500 milioni di euro.
Impatto sull’economia italiana: danni diretti e indiretti
Evidenziamo che una corretta valutazione delle conseguenze delle limitazioni tirolesi
per le imprese italiane debba tener conto sia degli impatti economici diretti finora evidenziati
(RoLa, sistemi di dosaggio, pedaggi notturni e Inntal) sia di quelli indiretti in termini di
perdita di volume di affari e mancato guadagno stimati in 250 milioni di euro annui.
Il danno economico totale (tra impatti diretti e indiretti) può essere quindi quantificato
in 360 milioni di euro all’anno che, proiettati negli ultimi 6 anni (2018-2023), arrivano a
superare i 2 miliardi di euro.
Vogliamo inoltre mettere in evidenza alcuni aspetti di cui occorre tener conto, che
caratterizzano le limitazioni al transito sull’Asse del Brennero, sottolineando anche le profonde
contraddizioni della politica austriaca dei divieti da valutare in relazione alle finalità e agli
effetti da essa prodotti.
Qualità dell’aria
Sono migliaia le imprese che hanno rinnovato la propria flotta di veicoli, sostenendo
dunque investimenti aggiuntivi, al fine di migliorare le emissioni nocive dei propri veicoli e
portare il proprio parco allo standard tecnologico più elevato.
Grazie a questi investimenti per il ricambio del parco veicolare, i valori della qualità
dell’aria sono migliorati nel tempo nonostante un aumento del traffico (pesante e leggero) lungo
l’Asse del Brennero. Se i valori limite relativi al NOx sono stati superati in passato lungo questo
Asse, da anni non esiste più un problema di natura ambientale e dunque di qualità dell’aria su
di esso.
Tabella – Evoluzione dei valori NOx dal 2017 – 2022
Valori medi annui: Valore limite 35 μg/m3
2017 2018 2019 2020 2021 2022
MUTTERS/Gärberbach – A13 43 40 36 29 28 /
VOMP/Raststätte A12 54 50 47 36 34 34
KUNDL/A12 41 37 34 24 24 23
Fonte: Report Qualità dell’aria del Land del Tirolo (https://www.tirol.gv.at/umwelt/luftqualitaet/luft-
jahresberichte/)
Al riguardo, ci sentiamo di evidenziare la contraddizione che persiste nella politica dei
divieti laddove le autorità tirolesi continuano ad applicare limitazioni al traffico di transito
motivandole sempre come misure volte a tutelare la qualità dell’aria. Ci appare anche singolare
che la tutela ambientale non entri in gioco con riferimento al traffico con origine e/o
destinazione in Tirolo, che ha sempre un trattamento di favore da parte del Tirolo rispetto al
traffico di transito.
Altri aspetti determinano grandi perplessità parlando di tutela ambientale: alle code di
mezzi pesanti, generate dall’applicazione dei divieti e dei sistemi di dosaggio del traffico
pesante, si associano inevitabilmente maggiori livelli di inquinamento, così come il divieto
notturno fa sì che ci sia una concentrazione del traffico nelle ore diurne creando congestione
con traffico stop & go che genera maggiori emissioni rispetto ad un traffico fluido. Inoltre,
prescindendo dai mezzi che riescono – seppur con inefficienze – a utilizzare la RoLa, la ricerca
di percorsi alternativi per effetto dei divieti semplicemente sposta o trasferisce l’impatto
dannoso delle emissioni su altre aree geografiche e spesso fa allungare i percorsi generando
maggiore impatto ambientale.
Impatto sociale: sicurezza della circolazione e salute degli autisti
Le limitazioni tirolesi e sistemi di dosaggio creano continui incolonnamenti lungo
l’autostrada del Brennero, anche sul versante italiano, provocando maggiori livelli di
inquinamento, un più elevato rischio di incidenti, l’obbligo per gli autisti di fermarsi lungo
l’autostrada dove non sono presenti stazioni di sosta, parcheggi o infrastrutture adeguate con
evidenti ripercussioni sociali per gli autisti.
Confidiamo a questo punto che la Commissione europea adotti un parere motivato nel
più breve tempo possibile, intimando all’Austria di rimuovere i divieti tirolesi al fine di
ripristinare la libera circolazione delle merci e con essa una equa concorrenza.