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Segno positivo per il mercato delle auto elettriche in Italia che nel mese scorso segna un +31,5% rispetto al 2022. Il quadrimestre  chiude con un progresso del 42,1% a 20.360 unità. Complessivamente, il mercato auto italiano cresce del 28,9% ad aprile e del 26,7% nei quattro mesi, con la market share delle vetture elettriche che sale dal 3,3% del primo quadrimestre 2022 al 3,7% dello stesso periodo del 2023. Le auto completamente elettriche circolanti in Italia arrivano a quota 187.455. Tra i canali di mercato per le auto elettriche spicca quello dei privati, con un +110,8% ad aprile a 1775 unità immatricolate, a testimonianza del crescente consenso del pubblico per questa tecnologia. Meno toniche le flotte aziendali (360 immatricolazioni elettriche ad aprile), che pure sarebbero un canale molto importante anche per alimentare il mercato dell’usato elettrico.

Il MIT ha riaperto i termini di presentazione delle domande di assegnazione per 16 autorizzazioni multilaterali CEMT 2023 (non valide per la Federazione russa, Austria e Grecia). Il decreto con cui il ministero ha stabilito i nuovi termini è del 5 aprile scorso, pubblicato in G.u n. 90 del 17/4/2023. Le domande potranno essere presentate da oggi fino al 1° maggio prossimo. Le autorizzazioni verranno assegnate con gli stessi criteri previsti per la redazione della graduatoria CEMT.

La World Bank, dopo cinque anni dalla prima edizione, ha diffuso la settima edizione del Logistics Performance Index che fotografa le capacità logistiche e di trasporto internazionale di 139 Paesi del mondo, stilando una classifica articolata in sette indicatori: il primo generale riguardante le prestazioni seguito da due che dipendono prevalentemente dalla pubblica amministrazione e dalla politica (Dogane e infrastrutture) e quattro dagli operatori: spedizioni internazionali, qualità e competenze della logistica, puntualità e tracciamento delle merci. L’indice generale generale delle prestazioni pone al primo posto Singapore (con punteggio di 4,3), seguita dalla Finlandia (4,2) e da altri quattro Paesi europei con punteggio di 4,1: Danimarca, Germania, Paesi Bassi e Svizzera. L’Italia si trova nel gruppo al settimo posto (dietro a 18 Paesi), a pari merito con altri sette Paesi, tutti con punteggio di 3,7: Australia, Cina, Grecia, Norvegia, Sud Africa e Gran Bretagna. Prima di loro, con punteggio di 3,8 ci sono Corea del Sud e Stati Uniti. L’indice relativo alle Dogane misura la loro efficienza e la gestione delle procedure alle frontiere. Singapore resta in cima alla classifica (con punteggio di 4,2), seguita da Danimarca e Svizzera con punteggio 4,1 e da un gruppo di tre Paesi con punteggio 4: Finlandia, Canada e Svezia. L’Italia è nel gruppo in nona posizione (ma dietro a 23 Paesi) con punteggio 3,4, in compagnia di Irlanda, Israele, Nuova Zelanda, Polonia, Malta e Slovenia. Per quanto riguarda la qualità delle infrastrutture, dopo Singapore al primo posto (con 4,6 punti) c’è la Svizzera con 4,4 punti e Canada e Germania con 4,3 punti. L’Italia è nel gruppo in ottava posizione (dietro a 18 Paesi) con 3,8 punti, allo stesso livello di Francia, Spagna, Taiwan, Nuova Zelanda e Qatar. Il capitolo sulle spedizioni internazionali misura la facilità di organizzarle a prezzi competitivi. Qua Singapore scivola in seconda posizione, con 4 punti a pari merito con Hong Kong, dietro alla Finlandia con 4,1 punti. In terza posizione troviamo quattro Paesi con 3,8 punti: Belgio, Emirati Arabi Uniti, Austria e Grecia. L’Italia è nel gruppo di dodici Paesi in settima posizione con 3,4 punti (dietro a 25 Paesi) formato anche da Svezia, Corea del Sud, Stati Uniti, Slovenia, Estonia, Lituania, Turchia, Oman, Ungheria, Repubblica Ceca e Romania. L’indice sulla logistica considera la qualità e la competenza e vede tornare al primo posto Singapore, con punteggio di 4,4, seguita dalla Svizzera con 4,3 e da un gruppo di sei Paesi (Finlandia, Belgio, Germania, Paesi Bassi, Canada e Svezia) con punteggio di 4,2. L’Italia è nel gruppo situato in settima posizione con punteggio di 3,8, in compagnia di Grecia, Francia, Cina, Sud Africa, Israele, Corea del Sud e Norvegia. Davanti a questo gruppo ci sono diciannove Paesi. L’indice sulla puntualità valuta quante spedizioni rispettano i tempi di consegna programmati o attesi dai destinatari. Singapore condivide la prima posizione, con un punteggio di 4,3, con Finlandia e Austria. È seguita da un gruppo di sei Paesi (Svizzera, Belgio, Svezia, Emirati Arabi Uniti, Spagna e Taiwan) con 4,2 punti e uno di sette Paesi (Germania, Canada, Danimarca, Hong Kong, Francia, Estonia e Bahrein) con 4,1 punti. L’Italia è nel gruppo in quinta posizione con 3,9 punti insieme con Polonia e Filippine. L’ultimo elemento considerato dalla World Bank è la capacità di tracciare le spedizioni, dove Singapore prevale da sola con un punteggio di 4,4, seguita dalla Danimarca con 4,3 punti e da un gruppo di otto Paesi con punteggio di 4,2: Finlandia, Austria,Svizzera, Taiwan, Germania, Hong Kong, Paesi Bassi e Stati Uniti. L’Italia è nel gruppo che con un punteggio di 3,9 si trova in sesta posizione, insieme con Grecia e Oman. Oltre a queste classifiche, il rapporto della Word Bank ripercorre l’evoluzione della logistica degli ultimi sei anni, comprese le difficoltà create dalla pandemia e dalla guerra in Ucraina. Tra gli elementi non quantificati nell’indice ma ritenuti importanti, ci sono la digitalizzazione e la sostenibilità ambientale. Nel primo caso, rileva che la sua applicazione della filiera porta-porta ha ridotto i ritardi nei porti del 70% rispetto ai Paesi che non la hanno applicata. Per quanto riguarda la sostenibilità ambientale, World Bank rileva che la domanda sta crescendo, con il 75% degli spedizionieri che cercano soluzioni sostenibili nelle esportazioni verso i Paesi per loro più importanti. Ciò comprende la semplificazione nello sdoganamento, investimenti in infrastrutture, adozione di tecnologie digitali, trasporto a bassa emissione di CO2 e magazzini più efficienti dal punto di vista energetico.

Fonte  Trasporto Europa

ROMA – «Occorre molta prudenza nel valutare gli ultimi dati di mercato dei veicoli commerciali e soprattutto quelli relativi ai mezzi pesanti. Gli incrementi registrati dalle rilevazioni statistiche sono in gran parte dovuti alle consegne di veicoli prenotati ancor prima dell’attuale crisi logistica, dei chip e dei componenti che hanno ritardato – e continuano a ritardare – le operazioni di vendita». Lo ha dichiarato Massimo Artusi, vice presidente di Federauto con delega Trucks&Van, commentando le rilevazioni statistiche sulle immatricolazioni dei veicoli industriali negli ultimi mesi. «Gli ordini, in realtà», ha proseguito Artusi, «continuano a non essere in linea con le aspettative, non solo a causa della crisi dei materiali che condiziona ancora il mercato, ma anche per una serie di altre cause legate all’attuale fase economica che incidono sui costi d’esercizio delle imprese: dall’aumento del prezzo dei carburanti a quello dei costi per sostenere l’assunzione di nuovi autisti, dall’aumento dei tassi di interesse, da un’inflazione che fatica a rallentare, a un’incertezza generale che non aiuta le aziende di autotrasporto a programmare, aggravata dalla fine dei Crediti di imposta sugli investimenti». «In questo quadro», ha continuato Artusi, «è certamente positivo che finalmente sia stato firmato il decreto che stanzia 25 milioni per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati, anche se prevalentemente legati a una rottamazione sempre più difficile da utilizzare per la sostanziale mancanza di veicoli da rottamare». «Si tratta, tuttavia», ha ricordato Artusi, «di fondi stanziati lo scorso anno, per cui non c’è che da augurarsi che con maggiore sollecitudine vengano finalmente erogati i 280 milioni (80 del 2022, 200 della legge di Bilancio per il 2023) destinati alle imprese di autotrasporto proprio per permettere loro di mitigare gli effetti del balzo dei costi del carburante, oltre agli ulteriori 25 milioni previsti per il 2023 per il rinnovo del parco. Nel frattempo è meglio leggere i dati del mercato per quello che sono: l’effetto di un ritardo che sta rientrando molto lentamente».

FONTE FEDERAUTO

Saranno i passaggi di merci e persone ai valichi alpini il “tallone” d’Achille del trasporto e delle infrastrutture nell’area del NordOvest, a cominciare da Piemonte e Valle d’Aosta. La prospettiva di lunghe chiusure periodiche del tunnel del Monte Bianco per realizzare gli interventi di manutenzione straordinaria, i lavori in corso al Colle del Tenda e la prossima conclusione di esperienze come l’Autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo rischiano di creare colli di bottiglia e difficoltà alla frontiera per il trasporto di merci e anche per il transito delle persone. Una congiuntura difficile che si aggiunge ai ritardi nella realizzazione delle principali infrastrutture del Piemonte – certificati dall’Osservatorio Oti in capo a Confindustria e Unioncamere – e che rischiano di aprire una fase difficile. Sul fronte dei trasporti, il tema dell’attraversamento delle Alpi è di grande rilevanza – spiega Oliviero Baccelli, docente in Bocconi e vicedirettore del Certet – perché il numero di valichi resta lo stesso, non ci sono alternative, neanche stagionali, dunque qualsiasi fattore può creare colli di bottiglia». La prima prova per il sistema dei trasporti lungo la direttrice verso la Francia arriverà il 4 settembre prossimo con la prima chiusura di lungo periodo per il Monte Bianco: il tunnel resterà chiuso fino al 18 dicembre per 15 settimane consecutive per l’avvio dei lavori di rifacimento della volta della galleria, che ha sulle spalle sessant’anni di vita e va incontro ad un piano di riqualificazione pesante, con chiusure per quattro mesi all’anno fino al 2040 e ripercussioni sulle altre infrastrutture a iniziare dal Tunnel del Frejus. Nel 2021 sono stati 600mila i mezzi pesanti che hanno utilizzato il Monte Bianco, un dato in calo nel 2022 (561mila) per le chiusure programmate dell’anno scorso. Si tratta di una mole di traffico che dovrà scegliere vie alternative e in parte usufruire del Frejus che ha già all’attivo oltre 900mila passaggi di camion l’anno scorso, un risultato record, in crescita dell’8% sull’anno prima, di fatto già condizionato dai problemi al Monte Bianco. «Il calo del 2022 è legato alle chiusure periodiche dell’anno scorso – spiega Giancarlo Bertalero esperto di trasporti – il fatto è che l’unica alternativa al Bianco, il Gran San Bernardo, si scontra con le politiche svizzere di limitazione al traffico pesante e sconta il fatto di essere lungo una direttrice di traffico diversa dal Bianco, parzialmente intercettata dal Frejus». Il dibattito sulla necessità di realizzare una seconda canna di fatto si è imposto da qualche mese, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini si è preso l’impegno di inserire il tema nell’ambito del confronto bilaterale con la Francia, le associazioni datoriali e il mondo economico sostengono la necessità dell’opera ma l’opposizione degli amministratori locali francesi non aiuta. La Svizzera dal canto suo ha investito e continua a investire sul trasporto merci su treno ma sta contemporaneamente raddoppiando il tunnel autostradale del Gottardo, stessa cosa si sta facendo in Piemonte con il Frejus, che inaugurerà in autunno. «Avere tunnel autostradali con due corsie monodirezionali – spiega Baccelli – eleva gli standard di sicurezza, questa è la prima questione, ma serve ad avere un traffico più fluido e un sistema più resiliente rispetto a problemi e imprevisti». Il Monte Bianco dunque, è destinato a rimanere l’unico valico stradale transalpino di una certa importanza a canna unica. «Per questo serve una riflessione importante per sposare l’ipotesi del raddoppio» aggiunge. Sul fronte della logistica e del trasporto merci, fa notare Baccelli, alcune esperienze sono quasi al capolinea: «La Svizzera sostiene e sussidia il trasporto merci su ferro per ridurre l’impatto dei veicoli pesanti su strada ma esperienze come l’Autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo, ad esempio, è quasi arrivata a “fine vita” rispetto al materiale rotabile, già oggi è un servizio molto costoso che fa leva su pesanti incentivi del Governo svizzero e che è destinato a concludersi nell’arco di due-tre anni». Discorso simile sarà a breve necessario anche per l’esperienza dell’Afa, Autostrada ferroviaria alpina, tra Torino e Aiton, in Francia. Il tema dunque non sono soltanto i collegamenti stradali e il fabbisogno di servizi su ferro, ma anche il fatto che queste alternative ferroviarie per l’area NordOvest – che sconta già una quota bassa di merci su treno rispetto alla strada – stanno diventando più fragili e richiederanno nuove risposte e soluzioni a breve. «La realizzazione delle infrastrutture previste nei prossimi dieci anni si può tradurre in un impatto stimato pari a oltre 20 miliardi solo di lavori, cui si aggiungono i benefici indiretti legati alla competitività delle nostre imprese, a cominciare dall’export» sottolinea il presidente degli industriali del Piemonte, Marco Gay. «Serve massima attenzione sui tempi, come sosteniamo insieme ai colleghi di Confindustria Liguria e Valle d’Aosta, perché gli effetti del non fare, sono molto maggiori e più duraturi anche in termini di attrattività. Vale per lo stop al traforo del Monte Bianco così come i ritardi per molte altre opere che non sono purtroppo ancora partite».

ANSA) – BOLZANO, 12 APR – Senza una gestione digitale del traffico pesante al Brennero il collasso è inevitabile. Ne sono convinti Bolzano, Innsbruck e Monaco che a Kufstein hanno firmato una dichiarazione d’intenti per l’introduzione di un modello slot, ovvero “l’autostrada su prenotazione”, come l’ha definita il presidente della Baviera Markus Soeder.  “Invece di lasciarci travolgere dal traffico, prendiamo in mano la situazione presentando una proposta condivisa”, ha aggiunto il governatore altoatesino Arno Kompatscher. Il presidente della Provincia autonoma ha rinnovato il suo appello ai tre governi di sedersi a un tavolo. Con un dosaggio del traffico, con i passaggi prenotati per certe fasce orarie, “il traffico sarà più scorrevole e questo è nell’interesse di tutti”, degli abitanti come anche degli autotrasportatori.  “Serve – ha proseguito – una soluzione unica per tutta la tratta del Brennero. Il modello digitale sarà poi utile quando entrerà in funzione il tunnel del Brennero” nel 2032, ha aggiunto il governatore. Il suo omologo tirolese Anton Mattle ha fatto presente che dal 2000 al 2022 il numero dei tir al valico italo-austriaco è più che raddoppiato da 1,1 milioni a 2,5 milioni di passaggi, che corrispondono al 40% dell’intero traffico transalpino. “Da soli non andiamo da nessuna parte, dobbiamo collaborare”, ha ribadito il capitano.
Secondo il presidente bavarese Soeder “non serve spostare il problema da una all’altra parte”, facendo riferimento agli attuali divieti in Tirolo. “Servono colloqui e non litigi, idee e non rifiuto”, ha detto. Soeder – evidenziando un nuovo clima di dialogo con il nuovo capitano tirolese – ha auspicato un ruolo attivo dell’Ue e dei tre governi nazionali lanciando il messaggio: “Bruxelles, Berlino, Vienna e Roma, noi siamo d’accordo!”

Ansa

Il cyberallarme riguarda in particolare l’industria italiana. Stando ai dati del 2022, bersaglio dei cybercriminali sono soprattutto le piccole e medie imprese, vittime del Ransomware, cioè un virus informatico che «esfiltra» o «cripta» dati riservati allo scopo di chiederne il riscatto in criptovalute. Le aziende del manufatturiero, dei servizi e gli studi professionali, da sole, assorbono il 53% delle intrusioni informatiche totali segnalate nel corso dell’ultimo anno. Tra le vittime, seguono le piccole amministrazioni locali (12%), istituzioni centrali (11%), il comparto sanitario (7%), quello bancario (4%), l’istruzione (3%), telecomunicazioni e trasporti (2%) e l’editoria (1%). Nella classifica delle regioni più colpite svetta la Lombardia, con il 22% degli attacchi, seguita dal Lazio, 19%, e Veneto, 11%. Tre regioni che da sole assorbono il 52% degli attacchi totali. Anche per questo, la Polizia di Stato e la Polizia Postale hanno avviato una riorganizzazione sul territorio dei Cosc (Centri operativi per la sicurezza cibernetica, ndr ), al fine di supportare il tessuto produttivo italiano, rappresentato dalle piccole e medie imprese, nella pianificazione delle strategie anti-hacker.

Gli operatori dei trasporti dovrebbero poter scegliere tra le opzioni disponibili in un mercato libero. L’iniziativa Greening Corporate Fleets della Commissione europea deve incentivare gli operatori dei trasporti ad acquistare veicoli a emissioni zero, non costringerli. Il programma di lavoro della Commissione europea per il 2023 prevede un’iniziativa sull’ecologizzazione delle flotte aziendali. L’IRU accoglie con cautela questa nuova iniziativa, che potrebbe fornire un quadro non vincolante per gli Stati membri per incentivare gli operatori privati ​​ad adottare tecnologie pulite. Tuttavia, l’iniziativa potrebbe portare al contrario, costringendo gli operatori privati ​​ad acquistare veicoli a emissioni zero, in totale contraddizione con i principi di un’economia di mercato. IRU e Taxis 4 Smart Mobility hanno invitato il commissario per i trasporti Adina Vălean a incentivare gli operatori dei trasporti ad acquistare veicoli a emissioni zero senza violare i diritti di proprietà e la libertà di investire capitale privato. Raluca Marian, direttore della difesa dell’UE dell’IRU , ha dichiarato: “Le piccole e medie imprese operano con margini ridotti. Sono responsabili della loro redditività e sopportano integralmente eventuali perdite finanziarie”.